Güldem Atabay: Özelleştirme çıkmazı: Köprüler, otoyollar ve kamu yararı

Türkiye bir kez daha köprü ve otoyol özelleştirmesi hazırlığında. İktidar, Boğaz köprüleri ve dokuz otoyolu anlaşıldığı kadarıyla paket halinde piyasaya sürmeye hazırlanıyor. “Tarihin en büyük özelleştirmesi” diye lanse edilen bu hamle, aslında kısa vadeli bütçe gelirine dayalı bir tercih. Ama mesele yalnızca finansal bir manevra değil; ekonomi politikasının özüne, yani kamusal varlıkların yönetiminde devlet-özel sektör dengesine dair bir tartışma.  Ama şu basit soruyu sormadan geçemeyiz: Köprüler satılır mı? Özelleştirme dendiğinde ilk akla gelen şey “devletin kasasına para girmesi” oluyor. Peki sonra?

Köprüler ve otoyollar birer ticari mal değil, kamusal hizmet.

Tıpkı su gibi, elektrik gibi, ulaşım da toplumsal yaşamın omurgası. Özel şirketin kâr güdüsüyle yöneteceği, fiyatını belirleyeceği bir hizmet değil, kamunun ortak çıkarıyla planlanması gereken bir alan.  Köprü ve otoyollar yalnızca nakit akışı üreten varlıklar değil; lojistik zincirin, üretim ve ticaretin en kritik halkaları. Bunların uzun vadeli imtiyazlarla özel konsorsiyumlara verilmesi, devletin stratejik altyapı üzerindeki doğrudan kontrolünü zayıflatır. Bu durum, enerji hatlarının veya limanların özelleştirilmesiyle aynı mantıksal sorunları taşır: kamu egemenliği uzun vadeli sözleşmelere sıkışır, politika esnekliği daralır.

Özelleştirmeyle ilgili ekonomi politikanın bir boyutu da toplumsal eşitlik. Otoyollar ve köprüler, halkın günlük yaşamında doğrudan etkili. Özel sektör kâr maksimizasyonu güderken, geçiş ücretleri hızla artar. Devletin fiyat düzenleme gücü kâğıt üzerinde vardır ama uzun vadeli sözleşmelerin “tazminat riskleri” bu müdahaleyi fiilen zorlaştırır. Sonuç, ulaşım maliyetlerinin doğrudan hane halkı bütçesine yüklenmesi olur.

Türkiye’nin bugüne kadar uyguladığı birçok KÖİ modelinde, gelir garantileri özel yatırımcı lehine, riskler ise kamu üzerine yıkıldı.

Otoyol ve köprü özelleştirmeleri de benzer bir risk taşıyor. Beklenen trafik gerçekleşmezse farkı devlet ödüyor. Yani özelleştirme, bütçeye kısa vadeli nakit sağlarken orta vadede yeni yükler doğuruyor. Uzun vadede kamu harcamalarını artıran bu modellerin enflasyonu yapısal şekilde yüksek tuttuğunu da eklemek gerekir. 1980’lerden bu yana yaşanan iflas örnekleri, bu mekanizmanın kırılganlığını gösteriyor.

Uluslararası örnekler

Fransa, 2000’lerde otoyollarının büyük kısmını özel şirketlere devretti. Vinci ve Eiffage gibi devler işletmeyi aldı. Fiyatlar yükseldi, kamuoyu tepkisi arttı; hükümet hâlâ sözleşmeleri geri alma ihtimalini tartışıyor. İspanya’da ise özelleştirilen bazı otoyollar trafik beklentilerini karşılamadı, şirketler iflas etti ve devlet tekrar devralmak zorunda kaldı. Bu, özelleştirmelerin kamuya “mali kurtuluş” değil, çoğu zaman yeni maliyet yarattığını gösterdi.

ABD’de Chicago Skyway 2005’te 99 yıllığına özel konsorsiyuma devredildi. Ancak borçlanma yapısı sürdürülemedi, imtiyaz birkaç kez el değiştirdi. Indiana Toll Road’da da benzer bir tablo yaşandı: yüksek borç nedeniyle konsorsiyum iflas etti, kamu ve yatırımcılar arasında maliyet tartışmaları çıktı. Kanada’da 407 ETR özelleştirildiğinde kısa vadede gelir sağlandı, fakat 99 yıllık sözleşmenin özel şirket lehine hükümleri, kullanıcılar için sürekli artan geçiş ücretleri anlamına geldi.

Şili, Latin Amerika’nın en çok otoyol özelleştiren ülkesi oldu. 1990’larda imtiyaz modeliyle birçok otoyol özel sektöre geçti. Bugün ülke, kullanıcıların ağır ücret yükü altında kaldığı bir ulaşım sistemine sahip. Brezilya’da da bazı otoyol imtiyazları, kamuoyunda “yüksek fiyat–düşük hizmet” eleştirilerinin hedefi.

Japonya 2005’te “Japan Highway Public Corporation”ı özel şirketlere böldü. Ama bu şirketlerin tamamı yine devlet etkisinin güçlü olduğu yapılar olarak kaldı. Yani Japonya bile özelleştirmeyi tam bir serbest piyasa devri olarak yapmadı; stratejik kontrolünü elinde tuttu. Hindistan ve Endonezya’da KÖİ modeliyle yapılan otoyol ve köprü projelerinde ise trafik tahminleri sık sık tutmadı, kamu ek maliyetlerle karşı karşıya kaldı. Uluslararası örnekler köprü ve otoyol özelleştirmelerinin çoğu zaman kısa vadeli nakit yaratmak dışında sürdürülebilir bir fayda sağlamadığını gösteriyor. Bu örneklerin mesajı tek: Stratejik altyapı projeleri piyasa mantığına bırakıldığında kamu yararı geri planda kalıyor.

ALTERNATİF FİNANSMAN YÖNTEMLERİ

Almanya, İskandinav ülkeleri ve İngiltere’nin tercih ettiği yöntem farklıydı. Otoyolları satmak yerine, kamu finansmanı ya da devlet tahviliyle yatırım yapıldı. Bu modelde devlet, stratejik kontrolünü korurken, uluslararası kalkınma bankaları veya yeşil tahvil gibi yeni finansman araçlarıyla bütçe yükünü yönetti. Böylece özelleştirmenin yarattığı uzun vadeli bağımlılıklardan kaçınıldı.

Köprü ve otoyol özelleştirmeleri, Türkiye’de bugünkü haliyle önemli bir ekonomi politik açmaz. Kısa vadede sıcak para, uzun vadede stratejik kontrol kaybı ve toplumsal maliyet demek. Daha birkaç gün önce Ali Babacan, AKP’nin ilk döneminde gerçekleştirilen özelleştirmelere ilişkin özeleştiri yaparak, özellikle enerji şirketlerinin kamudan özel sektöre devrinin yarattığı zararları ve kendi pişmanlığını dile getirdi. Oysa o dönemde yapılan uyarıları dikkate almamış, kulak ardı etmişti.

SONUÇ

Asıl mesele, Şimşek’in amaçladığı şekilde bütçeyi kapatmak için kamusal varlıkları satmak değil; sorumlu bir devlet insanı olarak kamu yararını, stratejik kontrolü ve sosyal adaleti koruyacak finansman modellerini geliştirmek. Aksi halde “sattık, kurtulduk” mantığıyla yapılan her hamle, geleceğin borçlarını ve bağımlılıklarını büyütmekten başka bir işe yaramaz.

Türkiye’nin önünde iki yol var: Kısa vadeli gelir için köprülerini ve otoyollarını satmak veya uzun vadeli kamu yararını koruyacak, şeffaf ve sürdürülebilir finansman modellerini geliştirmek. Dünya örnekleri kinci yolun daha akılcı olduğunu gösteriyor. Ancak AKP hükümetinin mevcut KÖİ facialarına bakarak kamu yararı sağlayan yolu seçmeyeceği de açıkça görünüyor.

Yazarın izniyle BirGün’den yeniden yayınlandı